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Der Hafen von Tschahabar

KW 04

Donnerstag, 23. Januar 2025

Die Fähe

Für iranische Verhältnisse ist Tschahbahar ein Provinznest, weit weg von Teheran in der Provinz Sistan-Belutschistan. Fischerboote dümpeln an den Anlegern, vor der kleinen Uferpromenade glitzert der Golf von Oman in der heißen Sonne. Rund 200.000 Menschen leben in der schmucklosen Küstenstadt, nur einen Steinwurf entfernt von der Grenze zu Pakistan. Irans Polit-Prominenz verirrt sich nur selten in diesen südöstlichsten Zipfel des Landes. An dem ersten Wochenende im Dezember 2017 jedoch war es anders. Nach jahrelanger Bauzeit wurde vor den Toren der kleinen Stadt ein neuer Tiefwasserhafen eröffnet. Präsident Hassan Rohani persönlich war gekommen, um den Hafen feierlich einzuweihen, und mit ihm Vertreter aus 17 weiteren Ländern. Denn an den neuen Hafen knüpften sie alle große Hoffnungen.

Iranisch-afghanisch-indische Zusammenarbeit

Der Hafen von Tschahbahar liegt strategisch günstig und besitzt daher eine immense Bedeutung für den Iran, aber auch für die gesamte Region, sowohl in wirtschaftlicher als auch in geopolitischer Hinsicht. Aufgrund des anhaltenden Konflikts zwischen Indien und Pakistan ist es für Indien schwierig, eine sichere Transit-Route zum Iran und Afghanistan, aber auch in die Golfregion und nach Zentralasien, zu finden. Wie ein Sperrriegel liegt Pakistan zwischen Indien und den Ländern Zentralasiens und des Mittleren Ostens. Aus politischen und wirtschaftlichen Beweggründen erschwert Pakistan dem Erzrivalen Indien den Handel mit diesen Ländern über den Landweg.

Der Hafen von Tschahbahar, der ca. 900 km von Indien entfernt ist, besteht aus zwei separaten Häfen - Shahid Kalantari und Shahid Beheshti. Indien wird ein Terminal in Shahid Beheshti betreiben. Tschahbahar hat als einziger iranischer Hafen direkten Zugang zum Indischen Ozean und ist für Indien daher eine wichtige Alternative. Er vereinfacht nicht nur den Handel zwischen Indien und dem Iran, sondern soll darüber hinaus als neue Transit-Route Indiens gelten, auf der Waren nach Afghanistan und in andere zentralasiatische Ländern verschickt werden. "Durch den verbesserten Handel will Indien auch seinen politischen Einfluss auf Afghanistan und die Länder Zentralasiens vergrößern", erklärt Abdol Sattar Dushouki vom Londoner "Centre for Balouchistan Studies". Indien allein investiert rund 500 Millionen US-Dollar, um die Kapazitäten des Hafens weiter auszubauen. Damit soll die Umschlagskapazität von rund 8 Millionen Tonnen auf über 80 Millionen Tonnen erhöht werden. Für Indien ist Tschahbahar "eines der Kernstücke seiner Nachbarschaftspolitik" - eine Art goldenes Tor zu mehr Investitionsmöglichkeiten in West- und Zentralasien - so Kabir Taneja, Fellow bei der in Neu Delhi ansässigen Denkfabrik Observer Research Foundation.

Insgesamt soll der International North-South Transportation Corridor (INSTC) zwischen Russland und Indien 7.200 Kilometern lang sein. Einer der Endpunkte ist der Hafen Nhava Sheva in der Region der indischen Metropole Mumbai. Der Transport auf dem INSTC wird teils mit Schiffen, teils auf der Straße sowie mit der Eisenbahn durchgeführt werden, wie die US-Wirtschaftsseite Quartz schreibt. Um die Pläne Wirklichkeit werden zu lassen, wird seit 2020 an einer 750 Kilometer langen Eisenbahnstrecke zwischen Tschahbahar und dem nahe der afghanischen Grenze gelegenen Zahedan gebaut. Nach Fertigstellung der Strecke ist der Hafen an das iranische Eisenbahnnetz angeschlossen, von wo aus Verbindungen zum zentralasiatischen Schienennetz (Turkmenistan, Kasachstan) bestehen.

Das INSTC kann Indien auch dabei helfen Energie aus den zentralasiatischen Ländern zu beziehen. Rajan Sudesh Ratna, stellvertretender Leiter und leitender Beamter für wirtschaftliche Angelegenheiten bei der Wirtschafts- und Sozialkommission der Vereinten Nationen für Asien und den Pazifik (UNSCAP), erklärte gegenüber Economic Times unter Hinweis auf Indiens enorme Energieimporte aus den zentralasiatischen Ländern über die Handelsengpässe am Roten Meer und an der Straße von Hormuz: "Ein wichtiger wirtschaftlicher Sinn des INSTC liegt in der Energievernetzung. Alle Korridorländer, insbesondere Indien, arbeiten auf Energiesicherheit hin. Zentralasien kann aus zwei Gründen eine gute Quelle für diesen Bedarf sein - billigerer Preis und gute Anbindung." "Wenn man über den INSTC billig importieren kann, spart man dem Land wertvolle Devisen, und alles, was danach produziert wird, wäre auch kostengünstiger", sagte Ratna gegenüber ET. Auch erweitert der Hafen Indiens maritime Reichweite und Präsenz im Indischen Ozean. Er stärkt die maritimen Fähigkeiten Indiens und unterstützt seine Bemühungen, die Sicherheit im Seeverkehr und die Freiheit der Schifffahrt in der Region zu gewährleisten.

Dutzende Länder, darunter ehemalige Sowjetrepubliken wie etwa Armenien, Aserbaidschan und Georgien sollen neben dem südlichen Russland von der neuen INSTC-Route profitieren, heißt es weiter. Probefahrten hat es schon gegeben. Auf der neuen Transitroute brauchen die Waren nur rund 25 Tage, bis sie am Ziel ankommen, die alte Route über Atlantik, Mittelmeer und Suezkanal dauerte laut Quartz mit 40 bis 45 Tagen um fast das Doppelte mehr. Die Einsparungen bei den Transportkosten werden mit rund einem Drittel angegeben. Der Suezkanal wird umgangen.

Mit der Integration des Hafens will Indien mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Der Handel Indiens mit Russland erreichte zuletzt etwas über 65 Milliarden US-Dollar. Gute Beziehungen zum Iran hingegen sind für Indien wegen der Abhängigkeit von iranischem Rohöl äußerst wichtig. Auch ist der Iran geografisch wichtig, da er eine alternative Route nach Afghanistan und Zentralasien bietet und dabei den indischen Erzfeind Pakistan umgeht.

Konkurrenzhafen in direkter Nachbarschaft

Dabei gibt es schon längst einen Tiefwasserhafen in der Region - auf der anderen Seite der iranisch-pakistanischen Grenze. Nur rund 170 Kilometer von Tschahbahar entfernt hat Pakistan mit immenser chinesischer Finanzhilfe den Hafen von Gwadar aus dem Küstenboden gestampft. Strategisch dient der Hafen zum einen als Endpunkt des China Pakistan Economic Corridor (CPEC), mit dessen Hilfe China vor allem den Im- und Export von Waren und Gütern im Westteil des Riesenreiches ankurbeln will. Eine Anbindung an die Neue Seidenstraße (Belt and Road Initiative). Zum anderen besteht aber bei einer Bedrohungslage auch die Möglichkeit, den Hafen als chinesische Militärbasis zu nutzen, was ihn aufgrund seiner günstigen Lage zum Rivalen Indien attraktiv macht. Indien sieht durch den Hafen bei Gwadar, ebenso wie durch die enge Zusammenarbeit Chinas mit Pakistan, seine Stellung bedroht. "Das vollständige Funktionieren dieser beiden Häfen könnte nicht nur den Wettbewerb sondern auch die Spannungen zwischen den Reedereien in der Region verstärken", fürchtet Abdol Dushouki.

Denn die iranisch-indische Zusammenarbeit bereitet auch vielen pakistanischen Militärs große Sorge. Auch wenn der Iran beteuert, dass die Zusammenarbeit weder gegen Pakistan noch gegen China gerichtet sei, sorgt sie bei vielen Pakistanern für Unmut. Denn auch wirtschaftlich wird Pakistan diese Kooperation zu spüren bekommen. Pakistanische Waren werden im afghanischen und zentralasiatischen Markt vermehrt indischer Konkurrenz ausgesetzt sein, was zu deutlichen Handelseinbußen führen könnte. Daher bemüht sich Pakistan darum die zentralasiatischen Staaten für die Nutzung des Hafens von Karatschi als Zugang zur Region des Indischen Ozeans zu gewinnen. Erneut zeigt sich, dass die BRICS+ keineswegs als Block auftreten, sondern durchaus unterschiedliche Ziele verfolgen. Allerdings belebt dies die internationalen Geschäfte eher, als dass es sie behindert. Die Realität der multipolaren Welt.

Trotz der kritischen Haltung Washingtons gegenüber dem Iran scheinen die USA keine größeren Einwände gegen das indische Engagement im Land mehr zu haben. Rex Tillerson gab, zu seiner Zeit als Außenminister, den Indern grünes Licht für ihr Investment in Tschahbahar. (Im November 2018 hatten die USA Indien wegen der Entwicklung des Hafens von Tschahbahar und des Baus einer Eisenbahnlinie von bestimmten Sanktionen ausgenommen). Dies liegt womöglich daran, dass es durchaus im amerikanischen Interesse liegt, dass Indien als demokratische Nation seinen Einfluss in der Region auf Länder wie Afghanistan ausweitet. So könnte insbesondere auch der chinesische Einfluss in der Region zurückgedrängt werden.

Iranisches Interesse am Hafen

Der Ausbau des Hafens ist aber auch für den Iran selbst von großem politischem Interesse. Neben einem erwarteten Wirtschaftsaufschwung erhofft Teheran sich für die Zukunft eine größere Unabhängigkeit von den Häfen der Arabischen Emirate. Tschahbahar ist Irans erster eigener Tiefwasserhafen. Zudem liegt er als einziger größerer Hafen außerhalb der Straße von Hormus und wäre daher deutlich schwerer durch eine etwaige Seeblockade abzuriegeln.

Die gegen Moskau und Teheran verhängten internationalen Sanktionen beschränken ihren Zugang zu den globalen Finanzmärkten und zum internationalen Handel. Infolgedessen versuchen beide Länder, ihre wirtschaftlichen Beziehungen zu den Nachbarländern in West- und Zentralasien auszubauen, um diese Sanktionen zu umgehen, erklärt Dr. Umud Shokri, ein in Washington ansässiger Experte für Außen- und Energiegeopolitik und Autor des Buches "US Energy Diplomacy in the Caspian Sea Basin: Changing Trends".

Da sich 90 Prozent der iranischen Bevölkerung im westlichen Teil des Landes konzentrieren, ist der östliche Teil relativ wenig entwickelt. Das will der Iran mit der Entwicklung rund um den Hafen, mit einer Freihandelszone, sowie Straßen- und Eisenbahnverbindungen zwischen Tschahbahar und Zentralasien ändern. Tschahbahar liegt in der ärmsten Provinz des Iran. Mehrheitlich wird die Region von der ethnischen Minderheit der Belutschen bewohnt, die als Sunniten auch eine religiöse Minderheit im Land darstellen. Nicht zuletzt deshalb gilt die Region als Brandherd im Iran. Immer wieder gibt es Scharmützel zwischen Regierungseinheiten und Angehörigen separatistischer oder extremistischer Gruppierungen. Der Hafen dient als Hoffnungsprojekt, um die Provinz aufzuwerten. Durch den wirtschaftlichen Zuwachs und Investitionen in die Infrastrukturen soll auch die Region stabilisiert werden, so die Hoffnung Teherans.

10-Jahres-Vertrag

Indien hat im Mai 2024 ein Zehn-Jahres-Abkommen mit dem Iran über die Verwaltung des Hafens Tschahbahar unterzeichnet und damit zum ersten Mal eine Hafenverwaltung im Ausland übernommen. Im Rahmen des zwischen Indian Ports Global Limited (IPGL) und der Ports and Maritime Organization of Iran (PNO) unterzeichneten Abkommens wird Indien nun insgesamt 370 Millionen Dollar in die Entwicklung und Finanzierung des Hafens investieren. Der Iran wird Zentralasien und Russland per Bahn mit dem Indischen Ozean verbinden. Das wird Iran bei voller Auslastung 20 bis 30 Milliarden Dollar einbringen." Langfristige Vereinbarungen sind die Voraussetzung dafür, dass Industrie und Logistikunternehmen ihre Lieferketten auch längerfristig umstellen. Das indisch-iranische Abkommen wird nach zehn Jahren automatisch verlängert.

Indien betrachtet das Tschahbahar -Transitprojekt als Teil der " Diamond Necklace Strategy " gegen Chinas " String of Pearls " Strategie und auch als Umgehung des traditionellen Rivalen Pakistan, insbesondere um Chinas massiven Investitionen in die Entwicklung des pakistanischen Hafens Gwadar sowie dem chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridors (CPEC) entgegenzuwirken. Schließlich haben der russisch-ukrainische Krieg und die Blockade der Ost-West-Transitkorridore, die durch russisches Territorium nach Europa führen, die Rolle des Projekts im INSTC verstärkt. Das mögliche Scheitern der Verhandlungen zur Wiederbelebung des JCPOA und die erneute Verhängung von UN-Sanktionen nach Kapitel 7 gegen den Iran sind jedoch die größte Herausforderung für das Tschahbahar -Transitprojekt und das vierseitige Abkommen Indien-Iran-Afghanistan-Usbekistan.

Der Hafen von Tschahbahar ist nur eines von zahlreichen Vernetzungsprojekten Indiens um Chinas Präsenz entgegenzuwirken. Unter anderem treibt das Land die Entwicklung des Mekong-India Economic Corridors (MIEC) mit Vietnam, Myanmar, Thailand und Kambodscha voran, sowie auch des India-Myanmar-Thailand Trilateral highway projects, das Moreh in Indien mit Mae Sot in Thailand über Myanmar verbindet.

Auch der Iran hat weitere Projekte in der Region im Auge. So hat er erst kürzlich Pläne für den Bau des längsten Unterwassertunnels der Welt angekündigt, mit einer Länge von 190km, der das Land mit Katar verbinden soll.